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はたんきょう(巴旦杏)

巴旦杏=アーモンドの別名。 今世紀に入ってからウェブ上の「ホームページ」やらブログやらに書き散らかした無意味な記事を集めただけのブログ。 かつては小ネタや雑文が多かったが、最近は鉄道関連が多い。 一時期 iPhone や Mac などのアップル製品に関する(実用的ではない個人的な印象がメインの)記事も多かった。その他、Mac 以外の PC、TS (女体化) 創作物語、ほんの少しゲームやアニメやデジタルイラストやテレビ番組の話題も

東海道線支線地下化工事南2工区の状況 2017-07-29






東海道線支線がくぐる部分の西側の高架下にあった施設が撤去され始めている。東海道線支線地下化工事南2区関連工事なのか、無関係なのかは不明。

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東海道線支線地下化工事南2工区の状況 2017-07-15














おまけ:
西梅田一番踏切の少し北側で、線路の下に下水管を通す工事を行なっている。一見、北梅田駅建設工事とは関係なさそうに見えるが、工事資料によると、実は関係があるらしく、大阪駅の北側を東西に走る道路の下に埋まっている下水管を、駅の建設に伴って移設しなければならず、その一環として、こんなところの下水管も敷設し直す必要があるのだという。

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妄想:北陸新幹線敦賀開業後の大阪〜敦賀間

以下の記事は全くの個人的妄想である。まとな話と受け取ってはならない。




北陸新幹線が敦賀まで開業した場合、当初の計画では全面開業までの間、敦賀〜大阪間はフリーゲージトレインで在来線に乗り入れるとされていたが、どうやらフリーゲージトレインの開発にさらなる遅れが生じているらしい。

もしそうなら、敦賀〜大阪間の早期着工という話が加速することにはなるだろうが、その一方で、やはり開通までの大阪〜北陸間の鉄道網の確保という観点からも、フリーゲージトレイン以外の連絡方法も考慮に入れねばならないだろう。

普通に考えれば、大阪〜敦賀間に在来線の連絡特急を走らせるのは確かだ。その上で敦賀駅の新幹線ホームまで在来線を乗り入れ、対面乗り換えができるようにするという、かつて九州新幹線で行われた方法を取る可能性もある。

しかし対面乗り換えでも利便性が低下するという事実は変わらない。

それならばいっそ、北陸本線の敦賀〜近江塩津間と湖西線を改軌していわゆるミニ新幹線化するのはどうだろうか。

その際、完全に営業を止めてしまうこともできないし、かといって営業を続けながら改軌するのも不可能なので、下りの線路を使用停止して、在来線は上りの線路だけの単線運行とする。そして、下り線を(北陸新幹線敦賀開業前に1年かけて)改軌し、複線ではなく狭軌と標準軌が並行して走る双単線とする(敦賀〜新疋田間に関しては用地に余裕があるようにも見えるので、使用停止せずに単線の標準軌軌道を増設することは可能かもしれない)。

湖西線が単線化されることでダイヤに余裕がなくなるというのであれば、湖西線経由を減らし、米原経由を増やすなどの工夫をすれば良いだろう。

ではその場合、山科以西はどうするのかというと(この先、超妄想モードにつき要注意)


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東海道線支線地下化工事南2工区の状況 2017-06-17



東海道支線、通称「梅田貨物線」のうち中津から福島駅付近までを地下化し、途中に北梅田駅(仮称)を設ける工事が2015年に始まった(2023年3月完成予定)が、そのうち南2工区は、別線方式(現在の線路の横に仮の線路を作り、現在の線路を撤去して地下化する)でもなく、長期通行止にして地下化するのでもなく、JR神戸線の高架下の狭い空間の中で現在の線路を直下に掘り下げて行く方式を採用するらしく、個人的には、一番の難所なのではないかと勝手に思い込んでいる。

この記事は、南2工区の現在の状況をレポートしたものである。

上の写真の通り、東海道線支線がJR神戸線の下をくぐり抜ける部分は線路が2本通れるようになっており、複線化に対応した作りになっているように見える。そのうち西側(写真でいうと右側)の部分だけがこれまで使用されていて、東側(同左側)の部分は長い間駐車場の一部だった(だったと思う)。

市が配布する工事資料によると、この部分は以下のような手順で行われるらしい。
  1. 高架下の東側(写真でいうと左側)部分にまず東側の土留め壁を作る
  2. (私は専門知識がないのでどうやってやるのか皆目見当がつかないのだが)線路を1.3〜1.6メートル掘り下げる(2018年度)
  3. 線路を東(写真でいうと左)方向へずらす(2020年春頃)
  4. 現在線路がある部分に西側の土留め壁を作る
  5. 線路の下に「桁」を敷設する
  6. 桁の下を掘削する
  7. 壁や地面をコンクリートで固めて線路を敷設
次の写真

を見てもらえばわかる通り、高架下には高架橋を補強するため?の鉄柱が立っている。上記の工事手順 2. の前におそらく鉄柱は除去するのと思われる。次の写真

を見ても、鉄柱は地面に埋まっている本格的な橋脚ではなく、地面の上に後から建てたものだということがわかると思う。除去して強度が下がったりしないのかどうかはよくわからないが、何か別の補強をするのかもしれない。

現時点では東側の土留め壁を作っているようだが、すでに一旦細長い溝のような形に掘削してそれを埋め戻すという作業が行われている。次の写真

に、地面に鉄板が引かれているのが見えるが、この下に、おそらく人一人がギリギリ通れるくらいの幅の細い溝のようなものがあり、そこでなにがしかの作業をしているのではないかと推測する。

写真に何かの電気機器のようなものが写っているが、何ヶ月か前、地面にたくさんの電極のようなものを打ち込んでいる光景を見たことがある(写真は撮り忘れた)。その時にもこの機器が使われていたような記憶がある。

少し西に離れたところに、工事工程表が掲出してある。


「薬液注入」とあるので、そのための機器なのかもしれない。地盤を固める薬液だろうか?



上の写真は少し手前から撮ったもので、この写真の中央左に写っている黄色い制限高ゲート?のあたりに、東海道線支線の北梅田駅へと続くトンネルの入り口が設けられることになっている。

制限高ゲートから高架下の部分でも土留め壁を作る工事をするはずだが、今のところ始まっていないようだ。



最後は西梅田一番踏切から見た光景。上記の工事手順 2. にもある通り、来年度には線路全体を 1.3 メートルも掘り下げる工事が行われるらしい。掘り下げが行われたら、おそらく、この踏切の少し先で線路が緩やかに下ってゆくことになるため、この光景もあと一年ほどで様変わりする。

なお、工事資料によると、福島駅北側にある浄正橋踏切も、現在より30〜70センチほど掘り下げを行うらしい。おそらく2022年ごろに夜間道路を通行止にして行うのだろう。

2023年春開通予定のこの工事だが、南2工区は線路の直下に新軌道を作るので、開通日の早朝に線路の切り替え工事を行う際、既存の線路を剥がして地下につなげるというかなり手間のかかることをやらなければならない。もしかしたら前日の夜の列車を運休にするのかもしれない。いずれにしても、切り替え作業がどのように行われるのかとても興味深い。まだ6年近く先の話だが、きっと誰かが映像を撮って動画サイトにでもアップしれくれるだろう(他力本願)。今からその映像を見るのが楽しみで仕方がない(気が早すぎる。笑)。

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