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はたんきょう(巴旦杏)

巴旦杏=アーモンドの別名

なにわ筋線についての新たな報道 2017-05-20


出典:「なにわ筋線」4駅新設へ 北梅田駅から難波付近まで(毎日新聞)

南海の駅が「新難波駅」という仮称になっているのが興味深い。ただ、これが営業上も既存の南海難波駅と全く別の駅になるという意味なのかどうかはわからない。建設業務上の都合でそう呼んでいるだけかもしれない。ただ、全くの新駅ということにしてしまうことによって、「北梅田駅から新今宮駅までの新路線を建設する」という名目で国に補助金を請求できると思わるため、「難波まで」よりは増額してもらえるという、財政上のテクニックの可能性もあるだろう。実際には新難波駅と既存の南海難波駅を改札内で通路でつないで移動できるようにするのではないか、と個人的には予想している。

なお、JR東西線の「大阪城北詰駅」についても、構想段階では「片町駅」だったのが建設段階で名称変更されたのは、片町駅にしてしまうと既存の片町駅の移転扱いになり、国から得られる補助金が「尼崎〜京橋間の新線建設名目」ではなく「尼崎〜片町間」とされて減らされるからと言われている(真偽は不明)。また、おおさか東線の新加美駅を加美駅の至近にあるのに統合しなかった理由も同じだと思われる。

さらに言えば、個人的には、北梅田駅も大阪駅と改札内で移動できる通路を建設する可能性が高いと考えている。現在、ルクア1101の地下を改装中だが、これもその準備工事の一環なのでは?と個人的には妄想している(根拠はない。あくまで妄想)。実地検分した限りでは、大阪駅の西コンコースの北端あたりに階段やエスカレーターを設けてルクア1101の地下一階につなぐことは可能である。ルクア1101の地下一階の一部を仕切って通路とし、さらにその北西の端あたりから北梅田駅まで地下通路を伸ばせば改札内通路にできるはず。そして、北梅田駅が完成した暁には、実際の運用は大阪駅とほぼ一体として扱うものの、「財政テクニック」的な見地から、名目上はあくまでも別駅とするのではないか。ちょうど、大阪市営地下鉄四ツ橋駅と心斎橋駅のような関係が想起される。

話をなにわ筋線の報道の方へ戻すと、掲載されている略地図がどの適度事実を反映しているのかわからない(多分に記者の(いい意味での)妄想が含まれている)が、地図を見る限りでは、新難波駅は私の先日の予想より北に建設されるようである。難波西口交差点と千日前通りの間あたりか。

鶴見緑地線の西大橋駅に連絡しないのは意外だったが、これはもしかしたら、JRと南海をスムーズに分岐させるために十分距離を取りたいからなのではないだろうか。

西本町駅に関しては、個人的には中央線にも駅が増設されるものと考えている。

京阪中之島線が「大都会のど真ん中に大規模に建設された盲腸線」と揶揄されることになった一番の理由は、地下鉄網と全く連絡がないことにある。その轍を踏まないためにも、可能な限り、地下鉄との連絡を図るべきである。

その意味で言えば、西大橋駅についても、いずれはJRか南海の一方に西大橋駅を設置し、連絡を図るのではないかと見ている。

新今宮駅から新難波駅まで、どのようなルートを通って地下に潜るのか、ということについては、略地図を見る限り、新今宮駅から一直線に新難波駅に達するような描かれ方だが、それではかなりの用地買収が必要と思われるのだが、どうだろう。個人的には、先日の予想の通り、今宮戎駅の北から分かれる形になる可能性が高いという考えを捨てていない。

南海新今宮駅は、高架(実際には築堤)上にあるJR新今宮駅を乗り越える高さにある。現時点でも南海は新今宮駅〜今宮戎駅間は下り勾配となっていて、今宮戎駅は普通の「高架上」の高さにある。今宮戎駅から難波西口交差点までの距離は約1kmで、この距離で「高架上」から「地下第二階層」まで下る必要がある(第二階層というのは御堂筋線を下をくぐれる深さという意味)。

電車のレール面から架線までの高さはちょうど4mと決まっている(鶴見緑地線のようなミニ地下鉄を除く)。自動車の法定制限高が3.8mなのも、踏切で架線に触れないために定められた値である。実際に鉄道同士が立体交差する場合は、路盤や架線設備の厚みがあるため5メートル以上の空間が必要で、さらに乗り越える側の線路の路盤の下の地面にも厚みが必要なことから、6メートルくらいは必要なのではないかと個人的には計算している。

となれば、高架上から地下第二層までは大体18メートルの高低差があるものと考えることができ、その高さを1kmの距離で下降するのであれば勾配は18パーミルということになる。

18パーミルという勾配は鉄道としては急な方だとされている。しかしながら、それはあくまでも本線上にある場合の話である。本線上でそのような勾配があると速度制限を受けるためダイヤに大きく影響するということである。

難波駅のような、すべての列車が停車することを前提として作られている駅の直後にそのような勾配があったとしても、ダイヤにはほとんど影響ない。

実例をあげると、2009年に開通した阪神なんば線においても、西九条駅〜九条駅間は1kmほどの距離で「地上第二階層」から「地下第一階層」まで下っている。

なので、今宮戎駅から難波西口交差点までの距離で御堂筋線の下をくぐれる深さに潜ることは十分可能と思われる。

ただ、先日の記事では今宮戎駅から少し北に行ったところで西へ分岐して下るとしていたため、それでは900mほどしか距離がなく、勾配がきつすぎるかもしれない。その場合、もしかしたら既存の高架橋のうち南海本線の部分だけを今宮戎駅の直後から下り始めるように改良することが考えられる。阪神大震災で倒壊した山陽新幹線を復旧させる際、落下してしまった橋桁をクレーンで持ち上げて、その下に鉄骨を積み木のように積み上げて仮の橋脚とし、その一方で本来の橋脚を復旧させるという工法が取られたが、その逆をやれば、既存の高架橋の高さを下げるという工事も十分可能と思われる。


(余談)
気の早い話だが、2031年春になにわ筋線が開通したら、おそらく大和路快速と関空・紀州路快速はなにわ筋線に全面移転するだろうと見ている。その際、移転したとは知らない乗客がそれらの快速に乗車するために大阪駅の環状線ホームに来ないよう、大々的に注意喚起する必要があるだろう。そのための「告知キャンペーン」がどのように行われるのか、「告知マニア」の私(笑)としては興味津々である。

ただ、地下で運行される車両は全車両貫通していなければいけないという決まりがあったはず(うろ覚え)。関空・紀州路快速を地下路線に通すとなると、日根野駅で貫通扉を開けて貫通幌を取り付ける作業を行う必要が出てくる。多少ダイヤに影響するかもしれない。もしかしたら、併結をやめてしまうのかも。

(余談2)
なにわ筋線中之島駅予定地と西本町駅予定地の間に、テニス界ではかなり由緒のあるらしい靱公園が存在するが、現在、道路のなにわ筋によって東西に分断されている。ひょっとしたら、地下鉄道工事のついでに道路自体の掘り下げも行ってアンダーパスとし、公園を一つに統合する、などということはないだろうかと妄想している。


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北梅田駅(仮称)で阪急狭軌新線はどう分岐するか

個人的には以下のように予想している。

少しわかりにくいかもしれないが、下図を上から下へ貫いている赤い線が、地下化される予定の東海道線支線で、中央下部に弓なりになっているのがうめきた新駅(仮称北梅田駅)である。



私が書き加えたのは、青い破線と橙色の破線である。橙色の破線が、阪急新線の北行き(十三方面)、青色の破線が南行きを表す。

北行きに関しては、ただ単に西方向へ分岐するだけなのでさほど問題はない。

一方南行きに関しては、東海道線支線の下をくぐる必要があるため、(十三側から説明すると)東海道線支線より深く潜って下をくぐり、直後に上昇して北梅田駅に接続しなければならない。

地図内に茶色の字で記した通り、グランフロント大阪の南館北端から居住棟の北端まで約350メートルである。

勾配を 15 ‰ とすると、350メートルで5.25メートル上昇できる。18 ‰ なら6.3メートル登れる。

6メートルあればパンタグラフ集電式の鉄道線路でも十分に下をくぐれるだろう。

もっとも、南行き線を上図のような位置に増設するのであれば、グランフロント大阪北館西側の道路を開削する必要はある。まぁ、その頃にはすでに東海道線支線の地下化が完了しているはずなので、道路を一旦西へずらして開削すればよいだろう。

いずれにしても、阪急の狭軌新線はまだ正式に発表はされておらず、マスコミのフライングの可能性もある(苦笑)。以前の新聞発表では、阪急の新線は西梅田に接続するとされており、西梅田・十三連絡線と呼称されていた。その場合、阪急はあくまで標準軌のままで、北梅田駅の北側に阪急の新駅を作るような構想だったと記憶している。もしそうであれば、グランフロント大阪北館西側道路の下に駅を作ることになるため、結局、開削の必要が生じるのは間違いない。

(追記)
大阪市が配布している「東海道線支線地下化工事」のPDF資料によると、北2工区(グランフロント大阪居住棟西側から阪急高架下付近)において工事の進め方が飛び飛びになっていることがわかる。



これはひょっとしたら、阪急新線が下をくぐるための工事を一体で行うために、交点部分を後回しにしているのでは?とも考えられるのだが、どうだろうか。


(おまけの追記)
現在の東海道線支線の西梅田一番踏切の少し北側で、線路の下に下水管を通す工事をしており、線路を保持したまま下を掘削するための「線路桁」というものを敷設中である。



以前にも述べた通り、東海道線支線地下化工事において難所の一つ?と思われる南2工区では、JR神戸線(東海道本線)の高架下の部分は非常に狭い空間で線路の掘り下げ作業を行うらしい。工事資料によればその際、この線路桁を多用するとのことである。どのように工事が進むのか興味津々である。

現在は東側の土留め壁を作っているものと思われる。



この写真ではよくわからないかもしれないが(苦笑)、一応載せておく。

南2工区に関してはできれば完成までレポートしたいと思う。

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なにわ筋線はこうなる?:個人的な予想

なにわ筋線の建設に関しての合意が出たようなので、以前から個人的に予想していたことを描いてみる。


1.南海はどこから地下に潜るのか

こんな感じではないか。


今宮戎駅の少し北の線路沿いにあるビルは、南海の所有物なので立ち退きは必要なく、好きなだけ取り壊すことができる。その北側、ヤマダ電機のあたりまでは空き地が多いため、これも買収に問題はないだろう。

個人的な計算では、高架上にある今宮戎駅から線路を下降させれば、ヤマダ電機の南のあたりで地上レベルに達することが可能である。

ヤマダ電機は東隣の空き地にでも移転してもらえば良い。

そして、現在ヤマダ電機がある敷地内を線路が横切る際にさらに下ってゆけば、浪速郵便局の手前あたりで地下に潜らせることができるはずである。

その結果、ヤマダ電機の北と南でそれぞれ東西に走る道路は、閉鎖、もしくは高架化する必要が生じるだろう(北側の道路は少し高くすれば良いだけなので、高架化される可能性は十分ありうるが、南側の道路は、構造的に大規模になるため、閉鎖になると見ている)。

地下に潜ったら引き続き、線路は道路の下で下ってゆき、現在の高島屋の西側に、御堂筋線の下をくぐることのできる深さで地下駅が新設されるだろう。

線路は北進しながらさらに下ってゆき、上記の地図内には描かれていないが、千日前線及び阪神なんば線の下をくぐる。その後、すぐに線路は上りとなり、四ツ橋線をくぐれるだけの深さ(千日前線と同じ深さ)で道頓堀川に達する。そして四つ橋線をくぐったらまた上昇して「四つ橋線と同じ深さ」になる。

あとは、なにわ筋を横切る形で既に存在する長堀鶴見緑地線の西大橋駅の南側までの間でJRと合流し(そこまではシールド工法)、西大橋駅以北はなにわ筋を開削して建設するだろう。

JRとの合流はおそらく次のような形になるだろう:JR難波駅は千日前線の下をくぐれる深さで建設されている(と思う)ので、そこから北に延長する際、北行きの線路は千日前線をくぐった後にすぐに四つ橋線と同じ深さまで上ぼる。南行きの線路は千日前線の深さまで上昇しつつ南海の下をくぐり、その後上昇して四つ橋線の深さになったら南海と合流する。


2.途中駅は作られるか

個人的には作られると思う。なにわ筋周辺にはマンションなども多く、工事中は付近住民に迷惑をかけることになる。なのに、住民に何のメリットももたらさないとなったら批判の声が上がる可能性があり(苦笑)、それを回避するためにも途中駅は必要となるだろう。

おそらく西大橋駅、中央線との乗り換え新駅、中之島駅(京阪乗り換え。京阪の駅より南側、中之島の中に作られるだろう)は建設されると見る。

個人的にはもう一つ、環状線福島駅と東西線新福島駅に跨る形で駅を新設する可能性もあると考えている。うめきた新駅の至近といえば至近だが、建設主体が南海ということであれば、利便性のためにその程度の短い距離に駅があるのは不思議なことではない(現時点でも南海線上に隣接駅との距離が1キロ離れていないケースはままある)。そして、福島駅と新福島駅を一つの駅として統合してしまうのではないか。


3.既にうめきた新駅が建設中なのに、今更なにわ筋線の分岐は可能なのか

これに関しては前の記事で少し触れている。


市のホームページからダウンロードしたPDFファイルを見る限り、「東海道線支線地下化工事」(いわゆるうめきた新駅工事)の計画にはあらかじめ分岐施設のようなものが建設計画に含まれていることがわかる。


4.では阪急を北側から分岐させるのは可能なのか

これに関しては、市の「東海道線支線地下化工事」(いわゆるうめきた新駅工事)のPDF資料の中にうめきた新駅部分、及びその北側の「北3工区」に関する部分が含まれていない(JRの敷地内だけで完結する工事なので、付近住民のためにそのような資料を作成する必要がないためと思われる)ので、詳細はわからないが、北3工区だけはやや着工時期が遅かったことを考えると、なにわ筋線計画の合意を待っていた感がある。

いずれにせよ、阪急分岐線は、南行きに関しては、東海道線支線地下化部分より東を通ることになると思われ、現在グランフロント北館の西側を南北に通っている道路を開削する必要があるかもしれない。


5.南海難波駅の位置付け

個人的は南海本線は上記の難波地下新駅を通るルートに完全に移行してしまい、現在の高架上の難波駅は高野線専用にするだろうと考えている。なぜなら、そうしないと、乗客が混乱するからである。駅員に「次の急行は地下駅から発車するが、その次の普通は地上駅から発車だ」などと言われたら、気の短い客なら殴りかねないだろう(笑)。

となれば、将来的には地上の難波駅は規模が大幅に縮小され、余った土地は商業施設にでもするかもしれない。

では難波地下新駅はどの程度の規模になるかというと、個人的には建設費圧縮の観点から、2面2線の対面式になる可能性が高いと思う。駅運営の立場から言えば1面2線の島式の方が望ましいが、それだと駅の手前で複線の上下線路の間をあらかじめ空けておかねばならず、開削にしろシールド工法にしろ、建設費が余分にかかるのである。

いずれにしても、南海本線に関しては、現実性を重視して難波駅からターミナルの座を失なわせるだろうと考えている。もしかしたら、一部の列車の折り返しを考慮して中線を挟んだ2面3線(阪神三宮駅のような)にすることもありえなくはないが、可能性は低いと思う。

形としては、近鉄の大阪上本町駅に近いものになる。

余談だが、個人的にはなにわ筋線はJRが主体で建設し、南海乗り入れはあくまでおまけという位置付けだろうと予想していたので、その予想の元では、南海は一部の列車のみがなにわ筋線に乗り入れることとなり、地上の難波駅の位置付けは変わらないだろうと考えていた。しかし、今回の計画合意で南海が主体と発表されたため、上記のように予想を変更した次第である。


6.運行形態

建設主体が南海なということなので、当然、南海が主、JRが従と思われる。

5.で述べたとおり、南海本線は全列車がなにわ筋線乗り入れとなる。普通も急行も全て「十三発」となるだろう。

阪急に十三とうめきた新駅の間に新線を建設させるのは、南海本線の全列車をうめきた新駅で折り返すのは物理的に不可能なので、折り返し場所を確保する意味があるのではないかと推測する。

うめきた新駅は、開業時点でおおさか東線の起点及びはるかとくろしお(及び早朝深夜の紀勢線快速)の停車が予想されているが、なにわ筋線開通後は、おそらく大和路快速と関空・紀州路快速も乗り入れてくることが考えられる(そして環状線の西側の半周は、開業時の精神に立ち返って、純粋に環状運行のみに使用されるはずである。というかそうなってほしいという希望的観測ではある)。

大和路快速と関空・紀州路快速はおそらく新大阪発着となるだろうが、いずれにしてもうめきた新駅で南海の全列車が折り返すことは不可能であり、十三までの延長は必須だろう。

このような観点から、うめきた新駅の位置付けについても次のことが言えるだろう。すなわち、2面4線の構造を持っているものの、それはあくまで阪急新線とJR東海道線支線の分岐のためであり、列車の運行という点では、次々と列車がやってきては発車するだけの単なる途中駅(主要な駅ではあるが)というものである。そして、2面4線のうち、外側の2線を南海が、内側をJRが使用するだろう。北からやってきたおおさか東線の列車は駅の南側に作られるであろう引き上げ線に一旦入って戻ってくる形になるのではないか。

再び余談だが、「JR主、南海従」との以前の予想に基づいた推察の話をまたさせていただくと、JR主、南海従だとすると、南海はラピートのみがなにわ筋線に乗り入れることとなり、その折り返しは新大阪で行われる、もしかしたら現在工事中の新大阪駅1号ホーム(一番西側のホーム)の北側にラピート用の引き上げ線が建設されるのではないかと考えたこともあった。


7.その他

なにわ筋線開通後も環状線西九条駅へと繋がる東海道線支線は残るだろう。その際、JR福島駅の北側でなにわ筋と交差している地点に存在する「浄正橋踏切」をどうするのか。はるかとくろしおがなにわ筋線に移行すればここを通る列車は激減するだろうが、西日本随一の商業地区の一つである梅田から数百メートルしか離れていない地点に踏切があるというのも、少し「格好の悪い」話ではある。

個人的には、なにわ筋線を建設する際、ついでに浄正橋踏切を撤去すべく、道路がその下をくぐるようなアンダーパスを作ってしまう可能性もあるのではないか、と予想している。

なにわ筋線のうめきた新駅〜東西線新福島付近(浄正橋交差点)はシールド工法で作られることが予想されるが、浄正橋交差点より南は間違いなく開削工法で作られるはずなので、その少し北側にある浄正橋踏切をアンダーパス化する工事を一体的に行うことは不合理ではないだろう。


(追記)
8.JR難波駅の位置付け

南海が主である以上、JRは難波駅より先に普通列車は乗り入れないものと思われる。となると、JR難波駅の2面4線構造が持つ意味も変わってくる。

もしJRが主で、普通列車もなにわ筋線に乗り入れるのであれば、JR難波駅を始発終着とする列車はほとんど設定されず、結果的にJR難波駅は一般的な「緩急接続駅」タイプの駅になるはずである。

しかし、南海が主で、JRの普通列車が全くなにわ筋線に乗り入れないのであれば、普通列車はこれまで通り、難波折り返しとなる。その際、引き上げ線の構造などから考えると、2番のりばと3番のりば(4線あるうちの内側の2線)が普通発着用、外側の2線が特急(はるか、くろしお)及び快速用となるだろう。つまり、緩急接続駅ではなく、折り返し用2線と通常用2線といった感じの駅になるわけである。


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さて、ここまでは一応現実的な予想を立ててみたが(あくまでも一応である(笑))、ここから先は単なる妄想である。真面目な話と受け取らないように。

うめきた新駅から十三まで新設されるという狭軌の新線だが、構想としてはそのまま阪急が新大阪連絡線の建設免許を利用して、地下で新大阪に向かう路線を作るとも言われいる。しかしJRのはるか既にが新大阪を経由しているのに、南海がそれに対抗して新大阪までの列車を走らせる意味はあまり大きくない気がする。

そこで、阪急は宝塚線を改軌して十三付近で地下化、新線につなげ、南海と相互乗り入れを行うのである。神戸線とつなげてもいいかもしれないが、神戸線は改軌してしまうと神戸市営地下鉄乗り入れ計画に支障が出るため、それはできない。宝塚線を改軌するのも、雲雀丘花屋敷まで(車庫の関係で)とし、その先はローカル線として残すか、もしくは(JR宝塚線と完全に並行しているため)廃止も視野に入れる。箕面線は改軌しないと梅田方面直通列車が走れなくなるが、おそらく北大阪急行の延伸が完了した暁には乗客が激減すると思われるので、標準軌のままローカル線として残しても問題は少ない。

こうすることで、北大阪急行延伸による箕面〜堺直通とは別の南北軸を阪急が確保できる。

さらに、十三駅の北側で宝塚線が潜ってしまうことにより、容易に神戸線と京都線を連絡する線路を敷設することが可能になる。以前存在した計画では、山陽新幹線の北沿いに新大阪を経由して淡路に至る路線があったが、建設費はかなり多額だろう。十三駅北方に神戸線と京都線をつなぐうデルタ線を作るだけならかなり安くで済むはず。

さらに言えば、地下鉄堺筋線の扇町駅付近から真西に向かって梅田まで支線を作り、曽根崎警察署の前あたりに曽根崎新駅を作って、京都線の列車のターミナルとする。いま述べた十三駅北方のデルタ線のうち、南方方面から中津方面へ繋がる現在の京都線の線路は廃止してしまい、デルタ線ではなく単に神崎川駅から南方駅へつながる線路とする。そして、神戸〜京都直通列車を走らせる。南方駅の利用者が梅田にゆきたいのであれば地下鉄が利用できるし、崇禅寺駅の利用者ならば、少し離れてはいるが柴島駅から曽根崎新駅にゆくことができるため、問題はほとんどない。

そして、神崎川駅〜南方駅連絡線を建設する際に、十三駅の既に撤去されているであろう宝塚線と京都線のりばの土地を利用して、神戸線のみになっている十三駅の高架化を行う。工事後、余った土地は売却して再開発などを行う。

阪急梅田駅は神戸線専用となるため、大幅に規模を縮小する。余った土地はやはり売却して再開発する。

なお、曽根崎新駅は、場合によっては阪神梅田駅とつなげてしまうという手もあるが、既に阪神梅田駅の改装工事が着工されてしまったので、現時点では難しいだろう。

曽根崎新駅は阪急百貨店のすぐ南側になるため、店舗と路線が作り出す相乗効果もある(そのぶん、現在の阪急梅田駅付近の商業価値が下がる可能性はあるかもしれないが)。また宝塚線の乗客はうめきた新駅で降りればすぐ前に阪急が関わっているグランフロント大阪があるため、これも商業効果があるだろう。

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JR東海道線支線地下化・新駅設置工事

JR東海道線支線地下化・新駅設置工事が昨年の年末から始まり、今年の夏以降本格化している。

JR東海道線支線地下化事業」で配布されている資料を読むと、改めて興味深い工事だということがわかる。

昨年末に一番に着工された、グランフロント大阪北部近くの工事は、北2工区と呼ばれる工区で行われているもので、資料によると、ガス管を迂回させるために、先に地下化を完成させる必要があるためだという。


それが完成したら、次は国道176号線のすぐ下あたりの工事を行う。これは、新大阪方面から地下へ潜ってゆく線路を建設する(北1工区)際の、仮線が横切るためのもの。


2016年10月24日現在、北3工区(グランフロント大阪北館沿い)と駅部工区(うめきた広場西方)は未着工のように見える。その南の南1工区(九条西梅田線を斜めに横切って日本通運の施設があるところまで)はごく一部工事が始まっていて、これも下水管迂回のために、10メートルくらい?の区間だけ先行して地下線施設を作ってしまうらしい。


南1工区の資料にはもう一つ注目すべき点がある。将来的になにわ筋線を接続させるためと思われる部分があることだ。


おそらく一番大変な工事は南2工区ではないか。現在JR神戸線の下をくぐっている線路を、仮線を設置せずに直下に地下化するのだという。

私がこの事業の概要を初めて耳にした時、実は一番初めに疑問に思ったのがまさにこの、JR神戸線高架下から浄正橋踏切(JR環状線福島駅北隣)までの区間をどうするのかという点だった。個人的に一番あり得ると思ったのが「仮線を作って掘削するという一番オーソドックスな方式」、その次が「長期間運休して地下化」、一番可能性が低いと思ったのが「直下掘削」だったのだが、まさか可能性の低そうなのが実際に採用されるとは。(ちなみに、長期間運休の場合、はるかとくろしおは、関空方面から天王寺でスイッチバックして平野駅から貨物線を通っておおさか東線に入り、(その頃までに完成しているはずの)おおさか東線で新大阪駅まで来てそこで再度スイッチバックして京都へ向かうという運行経路を想定していた。安治川口駅への貨物列車は百済貨物駅止め)


工法が直下方式だとわかった今、別の興味深い点が浮かんでくる。地下線を開削工法で作る場合、掘削する予定の場所に、あらかじめ金属の壁のようなものを埋めておく(土留め)のが普通である。だがJR神戸線高架下部分では、高さが制限されるため、長い杭を打ち込むことができない。継ぎ足しのできる杭を使うのだろうか。通常の場所なら巨大な杭打ち機で杭を打てば10メートルくらいの長さでもすぐに完了する。しかしもしそのような継ぎ足し杭をちまちま打つのであれば、相当時間がかかるのではないか(工程表を見ても、わずか40メートルくらい?の区間に一年半ほどの作業期間が割り当てられている)。

ひょっとしたら、JR東海道線支線地下化事業が全体で6年半もの時間を要するのは、この区間の作業に時間を取られるからなのかもしれない。

なお、この南2工区の作業工程表を見て気づいたことがある。工事の過程で東海道線支線を南に移す必要があるらしいが、その際、東海道線支線がJR神戸線の高架下をくぐった直後の部分が、現在よりも環状線の高架ぎわへ移動することになる。だが、その部分の環状線は、高架橋ではなく、なんと盛り土らしいのだ。だから盛り土の一部を壊しても土が崩れたりしないよう、盛り土に対して金属か何かで補強する工事をしているのだそうだ。

調べたところ、盛り土部分は100メートルほどの区間に限られている(筑前橋筋を乗り越える高架橋の西側から福島駅の東に連なる高架下商店街の手前まで)。近代的な大阪駅のすぐ近くに「原始的」な盛り土高架が残っていたとはおどろきだ。それにしても、環状線を作る過程で、どうしてコンクリート製の高架橋を作らなかったのだろう?

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もうすぐ夢が叶う?

私は恥ずかしながら、これまで一度も外国に行ったことがない。もちろん留学の経験も海外在住の経験もない。

とは言っても、いつの日か、旅行ではなく海外にしばらく住んでみたいという思いはこれまでずっとあった。

では、私がどのような国に住んでみたいと思っていたのかといえば、幾分ひねくれた考え方だが、暮らしやすい欧米先進国よりも、むしろちょっと危険な非民主国家が希望だった。なぜなら、先進国なら単なる観光旅行で簡単に行くことができるだろうし、それ以前に、数十年間この国に住んできて、こういう自由で民主的な雰囲気はもう十分体験済みなので、どうせなら違ったタイプの国の方がいいと感じていたからだ。

だが、図らずも、もうすぐ私のこの夢が叶いそうだ。

まさか、海外に出ることなしに、「非民主国家に住む」という体験ができる時代が来ようとは、思ってもみなかったよ(笑)。

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プロフィール

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ratsuki
性別:
男性

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